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YAMAHA YZF R6 2003
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Continua la supremazia Yamaha fra le supersportive di media cilindrata!
La Casa dei tre dyapason continua a suonare la propria musica, rinnavando completamente per il 2003 il suo modello di punta, la R6. È più potente, più leggera, più tecnologica e, se possibile, ha uno sguardo ancora più cattivo.

PASSAGGIO DAL SARTO: Per farlo la R6 si è fatta un vestitino tutto nuovo, ancora più attillato, un telaio completamente rivisto e un motore riprogettato quasi completamente. Ma andiamo con ordine, cominciando a ciò che si vede. Il look si è fatto appuntito, cattivo, ancora più aggressivo di quanto non fosse prima, seguendo ovviamente i dettami lanciati dalla R1. Ora gli occhi della R6 nascondono alla perfezione la bocca dell'Airbox. Non c'è più insomma quel "buco" in mezzo ai fari, tutto è molto mimetizzato e il look ne guadagna non poco.

L'ARTE DEL PARTICOLARE: Ogni parte della moto è stata, se non rifatta da cima a fondo, almeno ridisegnata, affinata, alleggerita. Nessun particolare è sfuggito alla cura di cesello operata dagli ingegneri di Iwata. La strumentazione, ad esempio, è più leggera del 16% e, come già visto sulla R1 (vedi articolo in archivio), ad otta il led del cambio marcia. Il serbatoio ha una forma diversa per ospitare meglio le gambe del pilota, pur mantenendo inalterata a 17 litri la sua capacità.

QUESTIONE DI PRESSIONE: Venendo alla tecnica, il motore è nuovo nel 90 % dei componenti. Il risultato sono 117 cv a 13000 giri, che diventano 123 quando l'airbox va in pressione alle alte velocità. Una potenza eclatante per una seicento, anche se per la primissima R6 erano dichiarati 125 cv... Va detto, comunque, che la nuova R6 è catalizzata e rientra nei severi parametri Euro 2 di futura applicazione.

BENVENUTA INIEZIONE: La R6 era tra le ultime delle 600 supersportive ad adottare l'alimentazione ai carburatori. Ora non più. Nel 2003 arriva, infatti, un sistema d'iniezione elettronica che lavora secondo lo stesso principio di quello della R1 (vedi articolo in archivio). Il principio è quello dei carburatori a depressione ed è utilizzato per ottenere una risposta più lineare quando si va a pelare il gas. A sfamare le quattro bocche da 38 mm pensa l'airbox, che sulla nuova R6 ha visto crescere il suo volume, alimentato dalla già citata presa d'aria dinamica al centro del cupolino.

CAMBIATA MORBIDA (FINALMENTE!): Particolare cura è stata riservata al miglioramento del cambio, da sempre uno dei punti deboli di questa Yamaha. Per ammorbidire gli innesti sono stati ridisegnati i flussi del lubrificante che ora arriva più copiosamente sulla frizione e sugli ingranaggi.

UN PO' DI DIETA: Il peso pare essere un chiodo fisso dei tecnici Yamaha, non che la R6 fosse pesante, tutt'altro, ma evidentemente in Yamaha la ritenevano pesantuccia, poiché si sono accaniti anche sullo scarico. L'interno del terminale è realizzato in titanio, il rivestimento esterno in alluminio, i collettori, invece sono, in acciaio inossidabile. Tutto per risparmiare 1 kg rispetto al vecchio impianto, nonostante la presenza del catalizzatore.

TELAIO MACHO: Passando alla ciclistica, il cambio generazionale si avverte dall'aggiungersi di una lineetta dopo la scritta Deltabox, ad indicare che siamo alla terza generazione di questa struttura d'alluminio realizzata ora interamente per pressofusione, la prima ottenuta con un procedimento del genere su una moto di serie. Tanto per capire, il nuovo telaio della R6 è composto da due sole parti saldate in due soli punti, il precedente telaio richiede va sedici saldature. Meno saldature = meno punti deboli e meno peso. Sulla rigidezza del nuovo Deltabox III non ci dovrebbero essere dubbi, quanto al peso siamo sui 500 grammi in meno. Lo stesso sistema di pressofusione è stato utilizzato per il telaietto reggisella e il forcellone che si è anche allungato di 10 cm rispetto alla precedente versione.

FORCELLA TRADIZIONALE: Mentre qualcuno ha già rotto il ghiaccio facendo vedere la prima forcella a steli rovesciati della categoria, Yamaha resta ferma sulla forcella tradizionale che utilizza nuovi steli alleggeriti da 43 mm.
Invariati i freni: ritroviamo ancora il doppio disco da 298 mm con le onnipresenti (per Yamaha) pinze monoblocco a 4 pistoncini. Al posteriore lavora un canonico disco singolo da 220 mm che utilizza però una pinza più compatta.

A dover essere completamente sinceri, forse la R6 manca un po’ di personalità: sembra una copia in miniatura della sorella maggiore R1. E’ un trend che si sta sviluppando molto tra le case motociclistiche: fare le moto ognuna uguale all’altra!!!
Non credo però che basti questo a non farvi desiderare una bella R6 nel vostro garage, vero? <-GG->

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